去三年里，寧德時代電池銷量60%為磷酸鐵鋰電池，主要在大客里用，乘用車上量少。由于乘用車主要搭載三元鋰電池，隨著未來乘用車市場的高速發展，比克未來市場空間巨大。

2017年，動力電池產業與新能源汽車產業一樣，頗不平靜。

一方面是各個電池企業雄心勃勃的擴產計劃，另一方面是動力電池產能的結構性過剩已成為業界共識。然而，如何保證優質產能擴張的實現，滿足降成本提密度的要求，應對即將到來的大規模電池回收都在考驗著整個行業。

“數據統計上，電池行業產能增長很快。然而真正產能增長的幅度遠低于市場的需求。電池行業每個GWH產能的增長都需要一道道產線去實現，產線的增長受到企業保障能力的制約。過去幾年里，絕大多數企業不具備這樣的保障能力，擴張計劃能否實現，要打個問號。”

11月13日，比克集團副總裁廖振波在接受專訪時表示。他認為，未來兩年，電池會供不應求，產能會制約市場的需求。

作為國內最早開始生產18650電池產品和唯一一家能量產高鎳811材料體系三元電池的企業，2016年比克電池全年出貨量達到2.5GWh，電芯產銷超過2億只，占全國動力電池市場份額約10%；在三元動力電池領域占大約30%的市場份額。截至2017年底，比克電池已經累計裝載新能源汽車達110000輛。

那么，比克有何與眾不同？“在技術路線上，比克的產品開發會高于國家標準，充電時間將縮短1/3。考慮到客戶的使用場景，大部分時候沒有必要15分鐘充完電，可以考慮增程式充電。同時，目前電池的循環次數足以滿足汽車廠需求，甚至冗余。我們準備把冗余的循環次數用在能量密度和安全性的提高上。”廖振波表示。

三元鋰電池乘用車市場巨大？

“特斯拉MODEL3瘋狂訂單再次證明18650三元鋰電池將迎來巨大的市場需求，三元鋰電池具有能量密度高、體積小重量輕的優點，必將成為市場主流。”長信科技公司在其2015年報中寫道。

2016年2月，作為特斯拉中控屏模組供應商的長信科技就通過向比克動力增資8億元，獲得后者10%股權，從而正式涉足鋰電產業。今年3月，長信科技發布了擬67.5億元收購比克動力75%股權的預案。雖然此次收購未能完成，但無疑又為特斯拉和比克的未來合作增添了猜想。對于比克是否會成為特斯拉的電池供應商，廖振波表示：“如果特斯拉進入中國，選用圓柱形電池，符合它要求的企業也就兩三家。圓柱形電池有其他品種電池不可替代的優勢。比克也在開發21700電池，明年生產線就起來了。”

比克電池的優勢正是在于三元鋰電池。目前其電池產能為8GWH，2020年可達到15GWH。廖振波介紹說，過去三年里，寧德時代電池銷量60%為磷酸鐵鋰電池，主要在大客里用，乘用車上量少。由于乘用車主要搭載三元鋰電池，隨著未來乘用車市場的高速發展，比克未來市場空間巨大。

比克的出貨主要集中在乘用車領域，其次是物流車。在國家工業和信息化部在官方網站發布的《新能源汽車推廣應用車型目錄（2017年第9批）》中，比克動力為26款電動乘用車中的4款車型提供配套，位居配套數量第一。

與新創車企共成長

值得注意的是比克電池與新勢力造車企業的合作。此前，新勢力造車的代表性企業云度、奇點、小鵬、零跑、電咖等均先后宣布與比克合作推出量產車型。

據了解，比克電池在今年將向云度新能源供應超過4000萬顆電芯，裝載于云度SUVπ3和π1等多款車型中。4月13日智車優行科技有限公司發布了其首款智能電動汽車——奇點iS6城市版及運動版。該車型使用了7000多顆比克18650-3.0Ah動力電池來保障車輛400km的續航里程。

10月12日，小鵬汽車旗下首款車型——小鵬汽車極客版下線，作為小鵬汽車首批量產車型，每輛車搭載有4000多顆比克生產的電芯。11月10日，在2017全球未來出行高層論壇上，零跑汽車發布了旗下第一款產品：零跑S01電動轎跑車。其部分電芯同樣來自比克。

顯然，與造車新勢力企業合作是一把雙刃劍，因為他們并沒有全部獲得生產資質、而且初期產量不多，產品最終能否獲得市場認可也是問號。

不過，比克非常堅定。談到和這些新勢力造車的合作，廖振波表示，這些企業整車剛開發，需要選擇很成熟的產品，這樣才能確保它的整車投放是成功的。對新興的新能源汽車創業公司應該給予支持。

當然，比克并沒有忽略與傳統車企的合作。江淮、眾泰和華泰同樣是比克電池的用戶。2016年，眾泰E200 4萬輛的出貨中，2萬多輛的電池包來自比克。

對于未來的判斷，廖振波強調，“我們會判斷哪些企業更有發展潛力。如新興公司，我們會判斷它的團隊是不是搞汽車的。傳統車企雖然現在新能源汽車量很少，但網絡系統健全，一旦發力新能源，上量很快。總之，我們會對合作伙伴的商業前景認真評估。”

不可否認，現在中國的零部件廠家，包括電池企業，還沒有誰可以強大如德國博世，選擇與哪個整車廠合作或者不合作。

如何進一步降本增效？

從國家整體大勢來看，新能源汽車補貼退坡波及整個行業，近日更有消息稱，原定2019年的補貼退坡（降幅20%）節點將被提前到2018年執行。同時明年國家對新能源汽車續航里程、電池能量密度都將有跨越式的要求。

同其他電池企業一樣，比克面臨來自上下游的壓力頗大，但也做好了準備。據了解，比克將一方面使用高鎳811材料體系，提高能量密度的同時降低鈷的使用。另一方面，使用自動化設備提高生產效率實現智能制造，利用新技術新管理方式降本增效。

而在具體的技術路線上，與寧德時代追求高能量密度，微宏動力追求快充不同，比克追求縮短充電時間和提高能量密度并舉的策略。

廖振波強調，比克的產品開發會高于國標，充電時間將縮短1/3。然而不會一味追求快充。“必須考慮到客戶的使用場景，如果有停車場和充電裝置，可以充12個小時，沒有必要15分鐘充完。假如充電15分鐘，電量可以達到70%，剩余部分可以到單位再充。”

目前比克圓柱形高鎳電池充放電循環次數普遍是1000次，能量型方形電池擁有3000次以上循環次數。廖振波認為目前的循環次數足以滿足汽車廠需求，甚至冗余。“我們準備把冗余的循環次數用在能量密度和安全性的提高上。”此外，電池行業面對的共同難題還有電池的回收利用，據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達12萬—17萬噸。

值得注意的是，比克目前在梯次利用上已經做了工作。據介紹，從2011年開始，比克電池供貨200臺福田迷笛，作為北京市首批電動出租車使用。目前部分車輛到達服役時間，今年已報廢拆解，但電池全部實現了梯次利用，應用在船舶上。

實際上，國內目前在電池的回收拆解處理上，少有建成的項目。比克計劃總投資2億元，建設占地3萬平方米的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目同樣正在建設中，該項目建成后將擁有年綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池的能力。