2018年是新能源動力電池行業最關鍵的一年。上游原材料價格高企，成本壓力居高不下，下游車企因為補貼退坡將資金壓力上移，夾在中間的動力電池產業又面臨著內有結構性產能過剩、市場集中度越來越高，外有LG、三星等日韓大廠卷土重來兵臨城下的困境。

“比克將通過不斷的創新研發結合智能制造，引領中國鋰電進入高能芯時代，追求技術、材料、生產工藝等方面的不斷提升，為新能源汽車提供更強動力。”深圳市比克動力電池有限公司（以下簡稱“比克”）副總裁李丹表示。據起點研究院（SPIR）統計，比克電池2018年1-7月電池裝機量為468.08MWh，排名第七。

圓柱電池的堅守者

據起點研究院（SPIR）統計，2017年鋰電池的產量為82GWh，方形電池產量為31GWh，占比38%；軟包電池為29GWh，占比35%；圓柱電池僅為22GWh，占比22%。由于新能源汽車電池容量的影響，SPIR預測，因為在相同容量下，軟包電池的重量最輕，體積最小；在相同尺寸下，軟包電池相比方形電池容量高15-20%，相比圓柱電池高10-15%，未來軟包的占比會越來越大。

中國的趨勢也代表著全球，據統計，方形電池覆蓋了中、日、韓電池企業，軟包電池以中、韓電池廠為主，圓柱電池供應商絕大部分為中、日企業。麥肯錫2017年10月和美國汽車評估公司A2Mac1對十款主流電動汽車拆解后做了評估，結論是三種形狀的電池優點和缺點都很顯著，就不同電池對電動車性能的影響而言，沒有絕對贏家。因為沒有單體金屬外殼，軟包電池的高能量密度主要體現在電芯上，單體殼的重量其實轉嫁到了模塊上，到最終產品的電池包，軟包的能量密度優勢不一定能體現出來。

李丹表示，比克是國內唯一實現批量供貨高鎳811材料體系的電池企業，能量密度方面可以做到近260Wh/kg。今年比克還將推出3.2Ah的18650電芯、以及4.5Ah、4.8Ah的21700電芯產品。我們預測圓柱電池是可以按照政策要求2020年做到300Wh/kg的，比克也一直按照這個技術路徑在不斷研發。

2018年5月，比克18650—3.0Ah電芯產品在國內率先研發并實現量產，配套的江淮iEVA50續航超過500公里，比肩汽油車。2015年起，比克就開始布局21700圓柱電池，目前已經完成多次下線內測，正在與客戶一起努力將產品推向市場。

“由于終端產品的需求和使用場景的不同，在成本和性能之間會有一個平衡，我們認為21700要想和18650一樣成為標準品還需要一段時間。”李丹表示。

特斯拉在7月的極限續航測試中，跑出了606英里（約合975公里）的驚人成績，之后，又一團隊利用Model 3 的輔助駕駛技術，單次充電后行駛了1001公里。

“國內新能源汽車續航里程與特斯拉之間的差距是很多因素造成的，例如整車設計方面，車型結構不一樣。”李丹表示，特斯拉基本能裝到70度電以上，國內的新能源車多為緊湊車型或A00級車型，裝電池電量基本為30-40度。如果國內新能源車整車設計預留給電池的空間可以提高，續航里程同樣可以達到特斯拉的水平。

多產業、多形態產品布局

比克電池成立于2001年，目前擁有深圳、鄭州兩大生產基地，現已發展成為集鋰離子電池、電動汽車、儲能電池回收三大核心業務為一體的國際領先的新能源企業。2017年，比克電池在中國三元電池市場份額排名第二。

2017 年 12月，公司累計裝車達 11 萬輛，動力電池產能已達 8GWh。

“目前，比克在動力電池領域、3C數碼領域、儲能領域都有布局，這幾個領域均有穩定的客戶和產品供應。”李丹表示，儲能是比克非常看重的市場，在技術積累和產品開發方面正在同步配合客戶積極推進。

比克在梯次利用領域也在布局，已經成立了專門的團隊和多個有針對性的研發方向。目前公司正在打造回收的樣板示范線，滿足前期尤其是2014年以前生產電池出現的小量回收需求。

除了多產業布局之外，在動力電池方面比克在保證電池安全的前提下，積極在材料和工藝方面不斷創新，比如固態電池。此外，比克在方形電池方面也有一些技術研究及儲備，后續根據市場的情況會有相應的產品推出。

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