報道山雨欲來風滿樓，在這樣一個汽車產業暗潮涌動的變革之年，傳統車企求精求變，造車新軍革陳出新，都試圖在新四化與消費結構調整的大潮中占據鰲頭。而影響力早已擴大到全球的上海車展是汽車產業定調的風向標，在這樣一個歷史性的時刻，網易汽車將在上海車展期間深度對話百余位汽車領袖，探尋產業背后的領導者聲音，帶來不一樣的態度觀點。

核心提示：

1.上海車展剛剛發布的小鵬P7裝載了比克21700高能電芯。

2.外資電池企業重回中國會在一定程度上加劇競爭，比克必須接受挑戰并加速自身發展。

3.圓柱電池最適合做回收梯次利用。

4.補貼退坡雖然會產生陣痛，但長期看將引導消費者從追求補貼和低價到追求品質和品牌。

新能源汽車替代傳統燃油車，如何邁過動力電池安全這道門檻至關重要。2019上海國際車展期間，深圳市比克動力電池有限公司副總裁李鳳梅女士在接受采訪時候表示，影響車載動力電池安全的不只有正極材料，而是涵蓋電解液、隔膜材料、電池管理系統等，此外生產過程和電芯設計對安全問題的考慮及工程工藝、生產管控都會影響電池安全。

“從整車角度來看，車用電池安全與單體電芯品質、整車設計、電池管理系統、模組及電池包封裝、外體材質和保護措施、駕駛習慣及充電技術都有相關性。消費者需求和技術路線的發展決定了乘用車需求基于安全的，更高能量密度比的電池。”

“很多人認為磷酸鐵鋰更穩定，可能有更高的安全性，其實我們辯證的去看，磷酸鐵鋰電池并非一定比三元電池安全。追逐能量密度極限，就一定會導致安全隱患增加，這對磷酸鐵鋰電池同樣適用。” 李鳳梅如是說。

而伴隨補貼退坡政策即將到期，以松下、LG、三星為代表的日韓電池企業重新進入中國市場的步伐正在加快，作為新能源汽車產業鏈重要上游產業，動力電池產業壓力陡升。

李鳳梅透露，十幾年來我們是競爭過來的，對于競爭比克還是有信心的。從原材料到電芯設計，比克整個的產業鏈是聯動的。企業的競爭不是孤軍奮戰的，整個產業鏈共同發展強大，產業聯動才能提高競爭力。

李鳳梅進一步表示，我們與友商各有千秋，不能說比克就比別人強，但比克有一些技術還是比友商做的要好一點，比如長壽命長循環方面比克的表現就比較好，可以保證深度循環1000次以上。

李鳳梅強調，國外企業進入中國市場可能會在一定程度上加劇競爭，挑戰一定是存在的，但比克作為圓柱體系的領頭羊，必須接受挑戰并加速自身發展。

毫無疑問，趨勢裹挾下動力電池產業的競爭將愈加慘烈。雖然本土動力電池的頭部企業已經具備與日韓巨頭企業競爭的實力。但面對未來的中日韓電池大戰，受傷的很可能是國內中小規模的電池企業。

從2019年補貼政策可以看出，下一步電池產業的發展不再一味追求動力電池能量密度提升，而是要兼顧動力電池的安全性、循環壽命和里程等多方面因素。

李鳳梅表示，補貼退坡雖然會產生陣痛，但長期來看，還是會引導消費者從追求補貼和低價到追求品質和品牌，這樣對于真正追求品質的生產商及上下游廠商來說，是長期意義的利好。

“新補貼政策的出臺對鋰電企業提出了更高的要求，唯有品質提升是鋰電企業的破局之法，接下來比克也將進一步提升電池品質，提升工程工藝，推動電芯自檢體系升級，以更高質量的產品應對補貼退坡帶來的行業發展壓力，加速技術升級并最終惠及消費者。”

當前，動力電池安全問題不僅僅涉及電池研發制造層面，同樣涵蓋電池在消費者用車周期內及梯次利用直至最終報廢全生命周期。

談及梯次利用問題時李鳳梅認為，動力電池達到一定年限退休之后，還存在60%到80%的殘余電量，回收的第一步是對整車數據健康判斷，可實現整包串聯的進行第一次梯次利用；整包不能直接使用的，再進行模塊分解，二次設計制造之后可繼續使用，把殘余電量的能力發揮起來，可用于儲能和備用電源、太陽能照明等領域。最后如果模組不能用，則可以對模組分拆，對元素提取從而進一步制作成原料。

李鳳梅表示，圓柱電池應該是最適合做批次利用的，因為圓柱是標準品，我們從06年開始一直做全生命周期管理，每一個電芯都有身份證標碼。圓柱電池是一個很完善的標準品，它的標準化程度要比方形好，方型電池型號很多，而圓柱電池只有幾個型號，因此更適合回收利用。